MSC - Marine Survitec Company

เป็นผลงานการประพันธ์ของนักเดินเร

เป็นผลงานการประพันธ์ของนักเดินเรืออาวุโสท่านหนึ่งใช้นามปากกาว่า "ทะเลงาม" ซึ่งเคยได้รับการตีพิมพ์เผยแพร่ในวารสารนาวิกศาสตร์ และท่านผู้ประพันธ์ "นิทานชาวเรือ" นี้ได้อนุญาตให้ทางทีมงาน มารีนเนอร์ไทยดอทคอม นำเผยแพร่ในเว็บของเราได้โดยไม่คิดมูลค่าแต่อย่างใด นับว่าเป็นความกรุณาต่อเราหมู่มวลสมาชิกทั้งหลายเป็นอย่างยิ่ง และทางทีมงานขอขอบพระคุณท่านไว้ ณ ที่นี้ด้วย

สำหรับ "นิทานชาวเรือ" นี้มีอยู่ด้วยกันหลายตอน ซึ่งทางทีมงานจะทยอยนำลงติดต่อกันไปเรื่อยๆ นะครับ ในกรณีที่ท่านต้องการติดต่อผู้ประพันธ์ "นิทานชาวเรือ" สามารถติดต่อได้ที่ e-mail: omcc@anet.net.th

นิทานชาวเรือชุดที่หนึ่ง แบ่งออกเป็นทั้งหมด 7 ตอน

“ นิทานชาวเรือ ” ตอนที่ ๑

“ นิทานชาวเรือ ” ตอนที่ ๒

“ นิทานชาวเรือ ” ตอนที่ ๓

“ นิทานชาวเรือ ” ตอนที่ ๔ ตอน…โจรสลัด.(จริงๆนะจะบอกให้ )

“ นิทานชาวเรือ ” ตอนที่ ๕ เรื่องของเรือ ตอน “เจ้าของเรือ และ ธงของเรือ นั้น สำคัญ ไฉน?..”

“ นิทานชาวเรือ ” ตอนที่ ๖ เรื่องของเรือ ตอน สถาบันชั้นเรือ…นั้น….หนอ .. คืออะไร? .. และ สำคัญ ไฉน?..

”นิทานหนักสมอง ” ตอนที่ ๗ "พาณิชยนาวี"

นิทานชาวเรือชุดที่สอง แบ่งออกเป็นทั้งหมด 3 ตอน

 

 

 

 

นิทานชาวเรือ ตอนที่ ๖ เรื่องของ....เรือ....

นิทานชาวเรือ ตอนที่ ๖ เรื่องของ....เรือ....

ตอน... เจ้าของเรือ และ ธงของเรือ นั้น สำคัญ ไฉน?..


โดย : ทะเลงาม

นิทานเรื่องก่อนเป็นเรื่องที่ พูดถึง เรื่องของเรือ ใน เชิงวิชาการ ได้กล่าวถึง เรื่อง ของเรือ (เฉพาะเรือสินค้า ไม่ใช่เรือหาปลา เรือรบ หรือเรือของทางราชการ ) ที่จำเป็น ต้อง มี เจ้าของ เรือ ( Ownership) และ สัญชาติ (Nationality) ซึ่งผ่านสายตาท่านผู้อ่านไปแล้ว โดยปกติหาก รัฐฯที่ให้เรือชักธง มีการออกกฎหมาย ให้สามารถนำเรือไปใช้ได้ (ใน บางประเทศ เช่นไทย, เดนมาร์ก, หรือ นิวซีแลนด์ ) เจ้าของเรือ ก็สามารถนำเรือของตนไปทำมาค้าขายได้ แต่ปัญหามีอยู่ว่า เรือที่ออกไปทำมาหากินใน ทะเล อาจจะต้องไปแวะในท่าเรือต่างๆ หรือเดินเรือไป นั้น และต้องผจญต่อภัยต่างๆ ทั้งทางธรรมชาติ(คลื่นลมที่รุนแรง)และสิ่งแวดล้อม โดยเฉพาะความปลอดภัย และการคงทนทะเล หรือการยินยอมให้เข้าจอด การดูแลตรวจตราเรือตามกฎเกณฑ์ในสนธิสัญญาที่ประเทศเหล่านั้นให้การรับรองจะอนุญาตหรือไม่? ในท่าเรือเหล่านั้น เช่น ท่าเรือในประเทศอาหรับจะไม่ยอมให้เรือสินค้าที่ไม่มีการประกันประเภทคุ้มครองความเสียหายที่จะเกิดแก่บุคคลที่สาม หรือ ไม่เป็นสมาชิกของ P&I Clubs ที่เชื่อถือได้เข้าจอด และอาจจะกลาย เป็นไปได้ทั้งโจทย์และจำเลย ฉะนั้น ถ้าเจ้าของเรือตกอยู่ในฐานะ จำเลย ก็ อาจจะต้องเดือดร้อน ถึงเจ้าของเรือ ซึ่งในบางครั้ง อาจถึงขนาดที่ถูกยึดเรือ และสินค้าไปแล้ว ทั้งหมด แต่ก็ยังไม่สามารถจ่ายค่าเสียหายแทน การที่เรือของตนไปกระทำผิด ในกรรม แต่ละครั้งได้ จึงได้เกิดมี การประกันภัยทางทะเล (Marine Insurance)เกิดขึ้น เพื่อเป็นผู้รับผิดชอบ และชดใช้แทนให้ ซึ่งประวัติของการประกันภัยทางทะเลนั้นได้ถือกำเนิดมายาวนาน ถ้าถือตามกำเนิดของ หลักการคุ้มครองประเภทต่างๆ ก็มีย้อนกลับไป ก่อนคริสตศักราช 2200 ปี ในเรื่อง ของ “ General Average ” (ที่รัฐบาลไทยเพิ่งเห็นชอบที่ออกกฎหมาย รองรับ เมื่อเดือน พฤศจิกายน 2543 นี้ เอง ) ในสมัย บาบิโลน (Babylon) และย้อนก่อนคริสตศักราช 3000 ปี เมื่อมีการกล่าวหา ของพ่อค้าจีนในแม่น้ำแยงซี ที่เรือได้ทำให้บางส่วนของสินค้าเสียหายไป ในเมื่อเพื่อช่วยให้เรือและสินค้าส่วนใหญ่อยู่รอด ซึ่งเป็นหลักการของ “การเฉลี่ยความเสียหาย” (Average) การประกันภัยทางทะเลนั้นนอกจากจะมีการประกันแบบให้การคุ้มครองตามกรมธรรม์(สัญญา)แบบต่างๆแล้วก็ยังมีการ เข้าเป็นสมาชิกของ P&I Clubs (Protection and Indemnity Clubs) ซึ่งให้การคุ้มครองในเรื่อง ความเสียหายที่ไปเกิดกับ บุคคลที่สาม ซึ่งในปัจจุบันสามารถชดใช้แทนได้จนถึงไม่มีขีดจำกัด(เช่นในกรณีของ การชำระล้างคราบน้ำมันดิบ และการเสียหายในการใช้ทะเล ที่เกิดจากเกยตื้นของเรือบรรทุกน้ำมัน Exxon Valdez ที่ อลาสกา สหรัฐอเมริกา เป็นต้น)

แต่ในการประกันภัยแบบที่มีการออกกรมธรรม์ และเก็บค่าเบี้ยประกันภัยเพื่อคุ้มครองในภัยประเภทต่างๆนั้นที่เป็นหลักฐานมีมาตั้งแต่ วันที่ 23 เดือน ตุลาตม ค.ศ. 1347 ในประเทศ อิตาลี ในการประกันเรือชื่อ Santa Clara ในเที่ยวเรือที่แล่นจากเมือง เจนัว(Genoa) ไปยังเมือง มาจอร์คา (Majorca) ในกรมธรรม์ นี้ ได้มีการกำหนด ในเงื่อนใขที่ ไม่ให้มีการเดินเรือ ออกนอกเส้นทาง มิฉนั้นจะไม่ได้รับการคุ้มครองทันที

Edward Lloyd

ต่อจากนั้น ก็เข้ามาถึงยุค ของ “ลอยด์ส ”(Lloyd’s) และก็เป็นที่น่าสังเกตว่า ตลาดการประกันภัยทางทะเลที่ใหญ่โตแห่งหนึ่งของโลก มีจุดเริ่มต้น จาก ร้านกาแฟ ที่ถนน โทเวอร์ ในท่าเรือกรุงลอนดอน ที่มีพ่อค้าขายกาแฟที่มีชื่อว่า Edward Lloyd เป็นเจ้าของ และเพื่อให้เข้าใจ นิทานเรื่องนี้ให้ง่ายเข้า ถือว่า ร้านกาแฟ ลอยด์สนี้ เป็นที่สำหรับเจ้าของเรือ, เจ้าของสินค้า และผู้รับประกันภัย มานั่งรับประทานกาแฟกัน แล้วตกลงในการประกันภัยให้กับเรือ และสินค้าที่ขนส่งทางทะเล เป็นเรื่องๆ ไป ตามตำนาน ได้กล่าวถึง Lloyd’s ที่ปรากฏใน London Gazette เลขที่ 2429 วันจันทร์ที่ 18 กุมภาพันธ์ ถึง วัน พฤหัสบดี ที่ 21 กุมภาพันธ์ ค.ศ. 1688 แต่ไม่มีข้อมูลว่า ร้านกาแฟลอยด์ส นี้เปิดทำการครั้งแรกเมื่อใด Edward Lloyd ตายเมื่อปี ค.ศ. 1713 ตามตำนานกล่าวว่า ไม่มีการสานต่อ เหมือนสมัยที่ เอ็ดวาร์ด ลอยด์มีชีวิตอยู่ และ การประกันภัยก็มักจะกระทำกันในลักษณะของ การเสี่ยงการเล่นพนัน (gambling) แต่ในด้านการออกเอกสารด้านข่าวสารเช่น Lloyd’s News ต่อมามี Lloyd’s List และ อื่นๆ ได้สืบเนื่องต่อมา จนกระทั่ง Thomas Fielding ที่เป็นคนรับใช้ในร้านลอยด์สเก่ามาเปิด ร้าน “ลอยด์ส” แห่งใหม่ที่ Pope’s Head Alley และมีการย้ายอีกจนกระทั่งมาตั้งในปัจจุบัน

บรรยากาศในร้าน Lloyd Coffee House ที่ Tower Street เมื่อปี ค.ศ. 1690

ส่วนกลุ่มผู้รับประกันภัยลอยด์ที่สืบเนื่องมาจนถึงทุกวันนี้ คือ John Julias Angerstein หรือ บิดาของลอยด์ส สมัยใหม่ ( Father of Modern Lloyd’s) ที่เกริ่นเรื่องของ ลอยด์สมาก็เพื่อให้เข้าเรื่องกับการประกันภัยทางทะเล และเฉพาะในส่วนของ Lloyd’s of London ที่เป็นสถาบันรับประกันภัยแห่งหนึ่ง กับLloyd’s แขนงอื่นๆที่ให้ข้อมูลในเรื่อง ข่าวสารและประวัติต่างๆของเรือของคน(นายเรือ)ที่รวมไว้ใน Lloyd’s Confidential Index รวมไปถึง Lloyd’s Register of Shipping (LR) ซึ่งเป็นสถาบันชั้นเรือแห่งหนึ่ง ส่วนเรื่องของ ลอยด์ส แท้ๆ น่าจะเขียนได้เป็นนิทานอีกตอนหนึ่งต่างหาก ถ้าเป็นความต้องการของสมาชิก ที่ไม่เบื่อ นิทานทำนองนี้เสียก่อน

ขอย้อน กลับเข้าสู่เรื่องของ สถาบันชั้นเรือ (Classifications) ที่เข้ามา เกี่ยวโยง กับ เรือ (the ships) ในเรื่อง ที่เป็น แบบธรรมเนียมปฏิบัติ ของ เงื่อนไขในการประกันภัยทางทะเล ที่อาจจะต้องการให้ เรือ ที่จะรับประกันจะต้องมี :-

มาตรฐาน ทั้งในด้านการต่อเรือขึ้นมาใช้ และ การติดตั้ง เครื่องมือเครื่องใช้ต่างๆในเรือ ฉะนั้น ในการประกันภัยทางทะเล เจ้าของเรืออาจจะต้องพบกับเงื่อนไขสำคัญ โดยทั่วไปจะกำหนดถ้อยคำไว้ดังนี้ :-

INSTITUTE MAINTENANCE OF CLASS CLAUSE

24/4/23

Waranted that the vessel’s at the time of underwriting the risk will be maintained throughout the currency of the policy and where the vessel is not classed at date of underwriting the risk any statement that she will be classsed shall be deemed to be a warranty that at the inception of the risk she is so classed and shall so continue throughtout the period of the policy.

เมื่อถอดความแล้ว หมายถึง :-“ เรือที่ รับประกันจะต้องอยู่ในกฎเกณฑ์ของสถาบันชั้นเรือนั้นตลอดเวลา และถ้าเรือไม่ได้อยู่ในสถาบันชั้นเรือในวันที่เอาเรือมาประกัน ก็อาจจะทำหนังสือแสดงว่า การรับประกันจะคุ้มครองเมื่อเรือเข้าอยู่ในสถาบันชั้นเรือและต่อไปจนครบระยะเวลาที่เอาประกัน” แต่ก็ไม่มีการยืนยันใดๆว่า หากเรือที่ไม่อยู่ในสถาบันชั้นเรือแล้ว บริษัทประกันภัยต่างๆรวมทั้ง กลุ่มรับประกันลอยด์ส จะไม่รับประกันเรือนั้น เพียงแต่ว่า อัตราเบี้ยประกัน ในการประกันสินค้าและการประกันตัวเรือ รวมถึงค่าบำรุงสมาชิกให้แก่ P & I Clubs จะต้องสูงขึ้น หรือ หาตลาดในการรับประกัน(Re-insurance) ต่อได้ยาก (อาจไม่มีใครรับประกัน แต่เรือก็อาจแล่นได้ด้วยการรับผิดหรือรับประกันโดยเจ้าของเรือ ในบางท่าเรือ จะไม่อนุญาตให้เรือที่ไม่มีการประกันภัยเข้ามาในเขตท่าเรือก็ได้) และได้กลายเป็นจุดบอด ที่ผู้แสวงหาโชคเข้ามาใช้ในการดำเนินธุรกิจแบบไม่ต้องการชื่อเสียงและทำให้เสื่อมเสียชื่อเสียงให้กับวงการนี้

จะเห็นว่า ถ้อยคำที่ใช้ในการประกันภัยทางทะเล ที่กล่าวนั้น ใช้มานานและได้มีการเปลี่ยนแปลง เข้ารวมอยู่ในรูปแบบกรมธรรม์ถาวรสำหรับการประกันภัยตัวเรือในข้อที่ว่าด้วย “Termination” ซึ่งจะถือว่าเมื่อเรือไม่อยู่ในชั้นเรือเมื่อใด การคุ้มครองย่อมขาดไปโดยอัตโนมัติ

สรุปแล้วจะเห็นว่า สถาบันชั้นเรือ น่าจะเป็น ส่วนประกอบที่สำคัญอีกอย่างหนึ่งที่ทำให้เป็นต้นทุนของเจ้าของเรือที่ทำมาหากินอย่างธรรมดา โดยเฉพาะในปัจจุบันที่มีการเข้มงวด ในการจัดให้มีการตรวจสอบโดยรัฐเช่น Port State Control (PSC) ซึ่งเป็นบันทึกข้อตกลงระหว่างประเทศ ที่สามารถบังคับให้เรือต้องมีความคงทนต่อการออกทะเล ก่อนออกจากเมืองท่าที่ถูกกำหนดขึ้นเพื่อให้มีการตรวจเรือ ดังได้กล่าวมาแล้วว่าสถาบันชั้นเรือ ได้กลายเป็นต้นทุนของเจ้าของเรือ ฉะนั้น เจ้าของเรือบางราย จึงจำต้องการที่จะลดต้นทุนในส่วนนี้ เช่น อาจจะใช้สถาบันชั้นเรือที่เรียกเก็บค่าป่วยการที่ถูกกว่า ที่หวังในการลดการตรวจตราและ การบังคับให้ใช้อุปกรณ์ช่วยชีวิต หรือเครื่องมือที่เกี่ยวกับการรักษาความปลอดภัย ต่างๆในราคาที่ถูกลง และก็ทำให้เกิดเป็นสัดส่วนที่จะเห็นว่า เมื่อมาตรฐานต่ำ ค่าเบี้ยประกันภัยย่อมสูงและเจ้าของเรือก็ต้องเสี่ยงต่อความหายนะสูงไปด้วย ตรงข้าม ก็คือ เมื่ออยู่ในมาตรฐานสูง เบี้ยประกันอาจต่ำลงและหาทางคุ้มครองได้มากกว่า เจ้าของเรือก็เสี่ยงน้อยลง แต่ความแตกต่างของเม็ดเงินที่จ่ายจริงเท่านั้น ที่จะเป็นตัววินิจฉัย และเหตุผลตรงนี้เองที่ทำให้เกิด ความตัดสินใจของเจ้าของเรือว่าจะจัดการกับเรือของตนในลักษณะใด ซึ่งต่อไปนี้ ท่านจะได้รู้จักสถาบันชั้นเรืออย่างแท้จริง

คำจำกัดความ : ของ สถาบันชั้นเรือ ที่อย่างน้อยที่สุด ก็คือการนำเอา กฎและ ระเบียบปฏิบัติของแต่ละสถาบัน ที่จัดพิมพ์ขึ้น มาใช้ เพื่อ

1. การจัดสร้างเรือให้มีความแข็งแรง(เพื่อให้ทนกับการที่ไม่ให้น้ำซึมเข้ามาในเรือ)ในทุกส่วนของตัวเรือและสิ่งที่ติดมากับเรือ

2. ความปลอดภัย และความแน่นอน ของเครื่องจักรที่ทำให้เรือเคลื่อนที่ และ การทำงานในระบบถือท้ายเรือ และการทำงานของเครื่องจักรช่วยต่างๆที่สร้างขึ้นใช้ในเรือ โดยมีแผนงานในการซ่อมบำรุง ที่กระทำได้ภายในเรือเอง

ทั้งนี้สามารถที่จะทำให้เรือปฏิบัติการได้ในงานที่ตั้งใจให้ทำงานได้สำเร็จ

ความต้องการที่จะให้เป็นไปตามแนวทางที่กำหนดไว้ข้างบนได้อย่างต่อเนื่อง ก็จะต้องปฏิบัติตามกฎเกณฑ์และระเบียบปฏิบัติของสถาบันนั้นๆ ด้วยความรอบคอบ ทั้งในส่วนของเจ้าของเรือและผู้ปฏิบัติการเรือ

จบ คำจำกัดความ แต่มีข้อสังเกตต่อท้าย ดังนี้:-

โปรดสังเกต :-

(ก) เรือที่สร้างขึ้นมาในลักษณะที่ถือว่าเป็น สมาชิกของสถาบันชั้นเรือใด ชั้นเรือหนึ่งต้องทำตามกฎเกณฑ์และหรือระเบียบปฏิบัติต่างๆ และต้องให้เรือมีความต้องการทางด้านการทรงตัวของเรือโดยต้องจัดทำในสมุดการทรงตัวของเรือ (Stability Book [หมายเหตุผู้เขียน ไม่ทราบว่าตอนที่ร.ล.พงัน ลำแรกขนกระสุนปืนของ ร.ล.ธนบุรีไปทิ้งทะเลที่เกาะพงัน และจมลงนั้น มีการคำนวณหา stability ของเรือหรือไม่? เข้าใจว่า คงมีการใช้กันใน ร.ล.เซมบิลัน ] ) จัดทำโดยแต่ละสถาบันชั้นเรือ สำหรับเรือที่ปฏิบัติงานอยู่ประจำ จะต้องได้รับการตรวจตรา จาก ผู้ตรวจสำรวจของสถาบันชั้นเรือที่จะขึ้นตรวจเรือตามระยะเวลา เพื่อให้แน่ใจว่าเรือได้ปฏิบัติตามกฎเกณฑ์และระเบียบข้อบังคับ หากมีการเสียหายปรากฏให้เห็นในขณะที่ผู้ตรวจสำรวจขึ้นมาบนเรือ เจ้าของเรือและผู้ปฏิบัติการเรือจะต้องแจ้งให้สถาบันชั้นเรือทราบโดยไม่ชักช้า เช่นเดียวกัน หากจะมีการดัดแปลงเรือที่จะทำให้กระทบกับการเปลี่ยนแปลงต่อกฏของสถาบันชั้นเรือ ก็จะต้องได้รับอนุญาตจากสถาบันชั้นเรือนั้นๆ เสียก่อน

(ข) เรือที่ถือว่าอยู่ในสถาบันชั้นเรือ จะต้อง มีสภาพอยู่ในกฎเกณฑ์และระเบียบข้อบังคับของแต่ละชั้นเรือ ตลอดเวลา

ในแต่ละสถาบันชั้นเรือจะมีคำอธิบายเพิ่มเติมที่ทำให้เรือต้องพึงปฏิบัติ ไม่ว่า ที่จำเป็นต้องมีในด้านบทบัญญัติสนธิสัญญา หรือ เฉพาะในเรื่องของสถาบันชั้นเรือ


มี สถาบันชั้นเรือ ที่มีข้อกำหนด ตามคำจำกัดความอยู่ประมาณ 50 สถาบัน แต่ได้มีการจัดสมาคมสำหรับสถาบันชั้นเรือที่เรียกว่า IACS ( International Association of Classification Society) ที่ บรรดาสถาบันเรือชั้นแนวหน้าได้รวมตัวตั้งขึ้นมาในปี ค.ศ. 1968 โดยถือว่า สถาบันชั้นเรือ เหล่านั้น มีกฎเกณฑ์ที่มี หลักเกณฑ์ และความเข้มงวดในการตรวจตราใกล้เคียงกัน และที่สำคัญที่สุด ก็คือ เมื่อสินค้าที่บรรทุก ขนส่งทางทะเล ในเรือที่อยู่ในสถาบันชั้นเรือใน IACS นี้แล้ว จะได้รับการคิดเบี้ยประกันในอัตราปกติ ส่วนสินค้าที่บรรทุกในเรือที่อยู่ในสถาบันชั้นเรืออื่นๆที่ไม่อยู่ใน IACS จะต้องถูกเรียกค่าเบี้ยประกันที่สูงขึ้น ทั้งนี้รวมไปถึง เบี้ยประกันในด้านการประกันภัยตัวเรือและเครื่องจักรที่จะต้องถูกเก็บในอัตราที่สูงขึ้นด้วย ตามปกติ ทางสถาบันชั้นเรือจะออกประกาศนียบัตรให้กับเรือ ที่เป็น หลักเพียงสามรายการ คือ ทางด้านตัวเรือ ทางด้านเครื่องจักรใหญ่ และเครื่องทำความเย็นของที่บรรทุกสินค้าแช่แข็ง ส่วนในด้านการการออกประกาศนียบัตรที่เกี่ยวกับสนธิสัญญาต่างเช่น SOLAS หรือ MARPOL 73/78 สถาบันชั้นเรือก็อาจจะออกประกาศนียบัตรเหล่านั้นให้ได้เมื่อมีการยินยอมให้กระทำจากรัฐเจ้าของธงที่เรือชักอยู่

ในบทส่งท้าย ผู้เขียนขอเสนอท่านผู้อ่านด้วย ชื่อ ปีที่เกิด และประเทศที่สถาบันต่างๆ ตั้งอยู่ทั้งหมด ดังนี้ :-

CLASSIFICATION SOCIETIES ( สถาบันชั้นเรือ)

(ก) ในส่วนที่ อยู่ในสมาคม IACS (International Association of Classification Society) : Which are internationally recognoized. สามารถใช้กับเรือเดินในทะเล และเรือที่แล่นในเขตแผ่นดิน

 

ตัวย่อ

ชื่อเต็ม

ปีที่เกิด

ประเทศ

ABS

American Bureau of Shipping

1862

 USA

BV

Bureau Veritas

1828

  France

DNV

Det norske Veritas Classification A.S.

1864

 Norway

GL

Germanischer Lloyd

1867

Germany

LR

Lloyd’s Register of Shipping

1834

 U.K.

RS

Russian Maritime Register of Shipping

1914

Russia

NK

Nippon Kaiji Kyokai

1899

Japan

RINA

Registro Italiano Navale

1861

Italy

KR

Korean Register of Shipping

1960

Korean (S)

CCS

China Classification Society

1956

P.R.China

CRS

Croatian Register of Shipping

1992

Croatia

RS

Indian Register of Shipping

1975

IIndia

ACS

Arab Clasiification Society

1994

Egypt

BC

British Corporation Register

1890

 UK(รวมกับLR)

BKI P.T.(Persero)

Biro Klassification Indonesia

1964

Indonesia

BKR

Bulgaraski Koraben Registar

 

Bulgaria

CBS

Cyprus Bureau of Shipping

1985

Cyprus

CLPR

Cesky Lodni a Prumyslovy Registr

1992

Czech Rep

CNCS

Costarica Naval Classification Society

 

Costarica

CR

China Corporation Register of Shipping

1951

Taiwan

FN

Fidennavis S.A.

1977

Spain

HOMCI

Honduras Office of maritime Classification and Inspection

1985

Honduras

HR

Hellenic Register of Shipping

1919

Greece

INSB

International Naval Surveys Bureau

1980

Greece

JCS

Joson Classification Society

1949

(Korean N.)

JR

Jugoslovenski Registar Brodova,Beograd

1949

Yogoslavia

PhRS

Phillippine Register of Shipping

1989

Phillipines

PRS

Polski Rejestr Statkov

1936

Poland

RCB

Registro Cubano de Buques

1982

Cuba

RDSh

Registri Detar Shqiptar

1970

Albania

RNR

Registrul Naval Roman

1966

Romania

RP

Rinae Portuguesa

1973

Portugal

SCC

Sociedad Classificadora Colombiana

 

 Colombia

SRC

Sociedad de Registro y Classification Mexicana

 

(RECLAMEX) Mexico

TL

Turk Loydu Vakfi

1962

Turkey

UR

Ukrainian Register

 

Ukraine

VR

Vietnam Register

 

Vietnam

Tivat

Register for Seagoing Ships

1992

Yogoslavia

RBNA

Registro Brazileiro de Navios e Aeronaves

1982

Brazil

SCB

Sociedade Classificadora Brasileira de Navios

1987

Brazil

ต่อไปเป็น สถาบันที่เลิก กิจการไป คือ

BCB

Bureau Colombo

 

Brazil

BS

Bureau Securitas

 

Brazil

CSLPR

Cesky a Slovensky Lodny a Prumyslovy Registr

1948

 

CSFR DSRK

Deutsche Schiffs-Revision u,Klassifikation

1950

Germany

RB

Sazeman Radeh Bandi

 

Iran

(ข) สถาบันประเภทที่ใช้ได้เฉพาะเรือที่แล่นในเขตแผ่นดินหรือลำน้ำเท่านั้น

ตัวย่อ

ชื่อเต็ม

ปีที่เกิด

ประเทศ

RRR

Russian River Register

1913

Russia

UN

N.V.Unitas

 

Belgium

?

Register for Inland Ships(Belgrade)

1992

 Yogoslavia

 

(ค) ประเภทนี้ไม่ถือว่าเป็น Class , แต่ทำการตรวจสำรวจ เฉพาะตามบทบัญญัติในสนธิสัญญาและได้รับอนุญาตจากรัฐที่เรือชักธงอยู่

ตัวย่อ

ชื่อเต็ม

ปีที่เกิด

ประเทศ

PBS

Panama Bureau of Shipping

 

Panama

PRC

Panama Register Corporation

 

Panama

HINSIB

Honduras International Naval Surveying and Inspection Bureau

 

Honduras

?

R.J.Delpan(Japan) K.K.(for Honduras)

 

Philipines

HMI

Honduras Maritime Inspection Inc.

 

Honduras

NSA

National Shipping Adjuster Inc.

 

Panama

PMS

Panama Maritime Surveyoys Bureau Inc.

 

Panama

ที่มา :- Germanischer Lloyd ….. September 1997

ในปัจจุบันยังมีการพยายามตั้ง องค์กรขึ้นมาเพื่อรองรับ การตรวจสำรวจและออกประกาศ ณียบัตรให้กับเรือที่ชักธงประเภท foc (ที่กล่าวถึงในนิทานตอนที่แล้ว) เฉพาะบางประเทศ เช่น Cambodia,Saint Vincent ฯลฯ เช่นที่เรียว่า ISB ( International Shipping Bureau) ที่มีฐานปฏิบัติการในอเมริกากลาง และบริการให้กับชาติอาหรับ ซึ่งเมื่อพิจารณาให้ถ่องแท้ ก็อาจจะแยกแยะได้ว่า เป็นการทำให้มาตรฐานด้อยลง หรือ ในทางตรงข้ามก็อาจพิจารณาว่า เพื่อให้เป็นทางเลือกของการปฏิบัติการเรือที่ทำให้ประหยัดต้นทุนลง แต่โดยรวมสถบันชั้นเรือจึงยังมีบทบาทสูงในการบริหารงานด้านพาณิชยนาวี ที่ควบคู่กันไปกับการประกันภัยทางทะเล และการจดทะเบียนเรือโดยทั่วไป

You said it: “IACS is declaring war on sub-standard ships”

Dr.Han s Payer,Chairman IACS(February,24,2000)

ที่มา :- เอกสารจาก Germanischer Lloyd

IACS (International Association of Classification Society)

IT 321: Shipping Technology

++++++++++++++++++ จบ ตอน นี้ +++++++++++++++++++++

 


 

จำนวนผู้เข้าชมหน้านี้   4906

 Disclaimed: มารีนเนอร์ไทยดอทคอม ขอสงวนสิทธิ์ในการรับรองความถูกต้องในบทความ ข้อมูล เนื้อหา ภายในเว็บไซด์ ไม่ว่าจะเป็นข้อมูล ภาพ เสียง ซอฟแวร์ การเชื่อมโยง(ลิงค์) และ/หรือ บริการอื่นๆ และจะไม่รับผิดชอบในความผิดพลาดในการใช้เนื้อหาดังกล่าวข้างต้นเพื่อวัตถุประสงค์ทางด้าน การค้า การกระทำ การคาดการณ์ พยากรณ์ การวิจัย และอื่นๆ ซึ่งเป็นความคิดเห็นส่วนบุคคลเฉพาะของท่านผู้เขียนแต่ละรายไป ตลอดจนข้อกำหนดทางด้านลิขสิทธิ์ กรณีที่ท่านส่งบทความที่มิได้ขออนุญาตต่อผู้ครองสิทธิ์แท้จริงนำมาลงไว้ภายในเว็บไซด์นี้

 

 
 

 

 

นิทานชาวเรือ Advertising in MarinerThai.Com

หน้าแรกก | เว็บบอร์ดชาวเรือ | สารบัญเว็บไซด์ชาวเรือ | สมุดภาพเรือเดินทะเล | สนับสนุนเว็บเรา | ติดต่อเรา

© 2002 Mariner Thai Dot Com Mariner Thai Dot Net. All rights reserved - Web designed by .<nv>.

 MarinerThai.Com | MarinerThai.Net | MarinerThai.Org

Contact webmaster: | Organizer : CKN - Cyber Ket Network