Nathalin Group

เป็นผลงานการประพันธ์ของนักเดินเร

เป็นผลงานการประพันธ์ของนักเดินเรืออาวุโสท่านหนึ่งใช้นามปากกาว่า "ทะเลงาม" ซึ่งเคยได้รับการตีพิมพ์เผยแพร่ในวารสารนาวิกศาสตร์ และท่านผู้ประพันธ์ "นิทานชาวเรือ" นี้ได้อนุญาตให้ทางทีมงาน มารีนเนอร์ไทยดอทคอม นำเผยแพร่ในเว็บของเราได้โดยไม่คิดมูลค่าแต่อย่างใด นับว่าเป็นความกรุณาต่อเราหมู่มวลสมาชิกทั้งหลายเป็นอย่างยิ่ง และทางทีมงานขอขอบพระคุณท่านไว้ ณ ที่นี้ด้วย

สำหรับ "นิทานชาวเรือ" นี้มีอยู่ด้วยกันหลายตอน ซึ่งทางทีมงานจะทยอยนำลงติดต่อกันไปเรื่อยๆ นะครับ ในกรณีที่ท่านต้องการติดต่อผู้ประพันธ์ "นิทานชาวเรือ" สามารถติดต่อได้ที่ e-mail: omcc@anet.net.th

นิทานชาวเรือชุดที่หนึ่ง แบ่งออกเป็นทั้งหมด 7 ตอน

“ นิทานชาวเรือ ” ตอนที่ ๑

“ นิทานชาวเรือ ” ตอนที่ ๒

“ นิทานชาวเรือ ” ตอนที่ ๓

“ นิทานชาวเรือ ” ตอนที่ ๔ ตอน…โจรสลัด.(จริงๆนะจะบอกให้ )

“ นิทานชาวเรือ ” ตอนที่ ๕ เรื่องของเรือ ตอน “เจ้าของเรือ และ ธงของเรือ นั้น สำคัญ ไฉน?..”

“ นิทานชาวเรือ ” ตอนที่ ๖ เรื่องของเรือ ตอน สถาบันชั้นเรือ…นั้น….หนอ .. คืออะไร? .. และ สำคัญ ไฉน?..

”นิทานหนักสมอง ” ตอนที่ ๗ "พาณิชยนาวี"

นิทานชาวเรือชุดที่สอง แบ่งออกเป็นทั้งหมด 3 ตอน

 

 

 

 

นิทานชาวเรือ ตอนที่ ๕ เรื่องของ....เรือ....

นิทานชาวเรือ ตอนที่ ๕ เรื่องของ....เรือ....

ตอน... เจ้าของเรือ และ ธงของเรือ นั้น สำคัญ ไฉน?..


โดย : ทะเลงาม

เรื่องนิทาน ชุด ต่างๆ ได้ผ่าน สายตาท่านผู้อ่านไป ส่วนใหญ่เป็นเรื่อง เบาสมองและ ประสบการณ์ เหมือน ละครชีวิต ซึ่ง มีทั้งคำ ติ-ชม หรือการทายนามปากกาว่าเป็นใคร? สะท้อนกลับมา ซึ่งผู้เขียนขอน้อมรับจากใจจริง ที่ถูกติ ก็มีเรื่อง ยศ ซึ่งผู้เขียนยอมรับและรับรองว่าต่อไปจะต้องตรวจสอบกับกองทะเบียนพลมาอย่างถูกต้องเพื่อมิให้ผิดพลาดอีก นิทานในตอน ต่อจาก นี้ เป็นนิทานอิงวิชาการ และ ใช้ แนว เขียน จากความรู้สึก ที่ได้ รับมาในการพูดคุยกัน ระหว่างเพื่อนฝูง และ หรือ ผู้ใฝ่รู้บางท่านที่อาจจะอยากทราบ หรือ ได้เคยทราบมา บ้างแต่ไม่แน่ใจ ว่า ที่เคยทราบมานั้น จะถูกต้องหรือไม่? หรือ บางท่านอาจไม่เคยทราบมาก่อน ในเรื่อง คุณสมบัติ .... ของเรือ .. ซึ่ง หมายถึง เรือบรรทุกสินค้า ที่ทำมา ค้าขาย แล่นไปมาในโลก (ไม่รวมเรือรบ หรือเรือที่ใช้ในราชการ) นั้น จำเป็นจะต้องมี คุณสมบัติอย่างไร ? จึงจะ ใช้ ในการบรรทุกสินค้า ทำมาค้าขาย ระหว่างประเทศได้ ในขั้นต้น นี้ กระผม ขอเรียนว่า ความต้องการของเรือ…… ที่จำเป็น มีเพียง สาม ประการ คือ

เจ้าของเรือ /ผู้จัดการเรือ/ผู้ปฏิบัติการเรือ

การจดทะเบียน : สัญชาติเรือ(Registry) หรือ ชักธง ชาติ(Flag)อะไร?

สถาบันชั้นเรือ (Classification Society) หรือ สถาบันอื่น ๆ

การจดทะเบียนเรือ (Registry) : ถ้าเปรียบกับ คน จะเห็นว่า เมื่อคนเกิดมา ก็จำต้องมี บิดาและ มารดา และมีการแจ้งเกิด โดยมีสูติบัตร(Certificate of Birth) เรือ ก็จำต้องมี เจ้าของ ( Registered Owner) โดยต้องนำเรือไปจดทะเบียน ถ้าเป็นการต่อเรือครั้งแรก ทางอู่ก็จะออกใบแสดงการต่อเรือ( Builder’s Certificate) หรือ ถ้าไม่ใช่เป็นการต่อครั้งแรก ก็จะต้องมี ใบแสดงการเป็นเจ้าของ( Certificate of Owner Ship/ Certificate of Registry) และในตอนซื้อขายกันก็จะมี หลักฐานการซื้อขาย ตามปกติจะมีการ “Bill of Sale”ให้แก่ผู้ซื้อเพื่อนำไปจดทะเบียนไหม่ หรือในกรณีที่มีการเปลี่ยนธง ก็จะต้องมี “Deleting Certificate” เพื่อแสดงว่าได้ลบสัญชาติเก่าของเรือนั้นแล้ว ในธุระกิจการเป็นเจ้าของเรือ โดยธรรมชาติของการดำเนินธุระกิจที่ไม่เรียบง่ายแต่ซับซ้อนซ่อนเงื่อน จึงไม่เป็นที่นิยมในการเปิดเผยชื่อที่อยู่ของเจ้าของเรือโดยไม่จำเป็น แต่มีการตั้ง ผู้จัดการเรือ (Manager/Managing Agent) ไว้รับหน้า และปฏิบัติงานไปโดยผู้ปฏิบัติการเรือ(Operation Manager) อย่างไรก็ดี ท่านผู้อ่านที่สนใจในเรื่องปวดขมับอย่างนี้อาจจะพบ คำว่า “ Disponent Owner” ซึ่งหมายถึง บริษัทที่เข้ามาให้เงินกู้ไปซื้อเรือ บริษัทการเงินนี้ก็จะมีเอี่ยวอยู่ในการเป็นเจ้าของเรือด้วยนี้ หรือ บางทีท่านจะเห็นคำว่า “Owner’s Representative” ซึ่งหมายถึงบุคคลหรือบริษัทในประเทศอื่นที่ทำงานในหน้าที่ของผู้แทนเท่านั้นและในบางแห่งท่านอาจจะเห็นคำว่า “Beneficial Owner” ซึ่งหมายถึง ผู้ที่ถูกแต่งตั้งขึ้นโดยเจ้าของเรือเพื่อรับผลประโยชน์แทน โดยที่ผู้ที่แต่งตั้งนั้นไม่มีสิทธิใดๆในทรัพย์สินที่ส่งเข้ามาอยู่ในความครอบครอง (ดูแล้วก็เหมือนกับ Trustee ที่อาจกลายเป็น การฝากหุ้นของ นักการเมืองบางราย นำมาใช้) ซึ่งจะเห็นว่า ธุระกิจเรือค่อนข้างกว้างขวาง และมีลักษณะของการค้าข้ามชาติ ดังนั้นจึงจำเป็นต้องมีการจัดวาง หน้าที่ต่างๆ ไว้ให้สัมพันธ์กัน และเจ้าของเรือจริงๆนั้นถ้ามีอยู่ในชาติใดมากๆ ก็ย่อมนำความมั่งคั่งมาสู่ประเทศชาติของตนได้ถ้าเขานำเงินนั้นมาลงทุนและสร้างงานในประเทศต่อ ฉนั้นประเทศที่ ตัวเจ้าของเรือจริงพร้อมทุน( Ownerships)นี้ อยู่ จึงเรียกว่า “Country of Domicile” ในปัจจุบัน เจ้าของเรือกรีซมีเรือมากที่สุด เห็นไหมครับประเทศกรีซ สามารถจัดโอลิมปิคครั้งต่อไป ในปี ค.ศ. 2004 ได้

สัญชาติ เรือ (Nationality of Ships)

สัญชาติ ในเรื่องของคน อาจจะแตกต่างเพียงเล็กน้อย หรือใกล้เคียง จากเรื่องของ เรือ เช่น คนจะได้รับสัญชาติทันทีเมื่อเกิด เช่นเมื่อเกิดบน เครื่องบิน หรือบนเรือที่ชักธง ชาติใด ก็จะรับ สัญชาติ นั้นไป แต่ก็ไปขอจดทะเบียนเปลี่ยนสัญชาติได้ แต่เรือ เมื่อต่อใหม่ จะมีสัญชาติใด จะแล้วแต่ที่ เจ้าของเรือแต่ละลำต้องการ หรือจะยังไม่มีสัญชาติไปก่อนจนกว่าเจ้าของเรือจะตัดสินใจ ซึ่งโดยทั่วไป การต่อเรือใหม่แต่ละลำจะต้องมีการออกแบบและคิดคำนวณให้เป็นไปตาม กฏเกณฑ์ที่วิศวกรต่อเรือ เห็นด้วยและรับรอง ซึ่ง ส่วนใหญ่ จะใช้สถาบันชั้นเรือ (Classification Society) หรือ สถาบันอื่นๆที่ได้รับการรับรองเช่นของหน่วยรักษาฝั่งของสหรัฐอเมริกาเป็นต้น

การจดทะเบียนเรือ หรือการให้ สัญชาติ(Nationality of Ships) มีแนวคิด อยู่ สอง กรณีคือ การถืออำนาจของรัฐฯเหนือทะเลหลวง (High Sea) เพราะในทะเลหลวงไม่มีเจ้าของ กับ การมีสิทธิ เหนือ เรือและทรัพย์สินในเรือ ฉะนั้น จึงต้องชักธง ของชาตินั้น(และบ่งชื่อเมืองที่เรือจดทะเบียนเอาไว้ด้วย) และก็เป็นหน้าที่ ของแต่ละชาติ ที่จะต้องออกกฏหมายมาใช้ ด้วยการให้ความยินยอมแก่คุณสมบัติของเจ้าของเรือ บางรัฐฯ เช่น ไทย มีของแจกให้สำหรับผู้ที่นำเรือมาชักธงไทย เช่น ไม่เสียภาษีนำเข้า ถ้ามีบัตรส่งเสริมจาก BOI (Board of Investment) ก็ไม่เสียภาษีเงินได้แปดปี หรือ มีสิทธิพิเศษในการขนสินค้าของรัฐบาลไทย และอื่นๆ ฯลฯ เมื่อมีการให้สิทธิแบบมโหฬารเช่นนี้ก็เป็นธรรมดาที่จะต้องวางระเบียบว่าการเป็นเจ้าของเรือไทยและนำเรือของตนมาชักธงไทยนั้น ถ้าจะทำมาค้าขายในระหว่างท่าเรือไกล้ฝั่งภายในประเทศ(Domestic trade) เจ้าของเรือจะต้องมีฝ่ายไทยแท้ถึง 70 % และยอมให้ต่างชาติถือหุ้น 30 % ส่วนในกรณีที่เรือเดินต่างประเทศ (Plying International) เจ้าของเรือที่จะจดทะเบียนจะต้องมีฝ่ายไทยแท้ๆ 51 % และยอมให้ต่างชาติถือหุ้นถึง 49 % แต่ในกฏหมายไทยไม่ได้กำหนดในเรื่อง Disponent Owner หรือ Beneficial Owner จนบางครั้งทำให้มองไปได้ว่า มี เจ้าของเรือไทยบางราย อาจจะพยายาม ที่จะให้ เจ้าของเรือต่างประเทศใช้ วิธีการเป็นเจ้าของเรือ สองแบบหลังนี้สร้างประโยขน์บางอย่างให้กับ เจ้าของเรือ ที่เป็น ชาว ต่างประเทศที่ต้องการมาใช้สิทธิ พิเศษของไทย ที่แท้จริงแล้ว มีไว้ให้เฉพาะเรือที่มี เจ้าของส่วนใหญ่เป็นคนไทยตามเจตนารมย์ของกฏหมาย

ตรงกันข้าม กับ ประเทศที่ไม่มีการให้สิทธิประโยชน์แก่เจ้าของเรือชาติเดียวกับตน แต่เปิดโอกาสให้ใครๆก็ได้ที่มีเรือและมีคุณสมบัติที่ ประเทศเขากำหนดไว้ง่ายๆ เพื่อผลประโยชน์ในด้านการแสวงหาเงินตราต่างประเทศที่เป็นค่าธรรมเนียมในการจดทะเบียนหรือต่อทะเบียนเรือ เช่น ปานามา (Panama) เบไลซ์ (Belize) หรือ กัมพูชา (Cambodia) ซึ่งส่วนใหญ่มีจำนวนเรือ และตันกรอส ของเรือมาก และเจ้าของเหล่านั้นก็ไม่ใช่ใครอื่น ล้วนแต่เป็น เจ้าของเรือที่มีถิ่นที่อยู่ในประเทศที่เจริญแล้วทั้งสิ้น

นอกจากนั้น ประเทศที่เจริญในทางการค้าขาย ทางการเดินเรือ ยังได้จัดทำ สถาบันจดทะเบียนเรือของประเทศนั้นในลักษณะที่ให้มีการ ลดหย่อนความเข้มงวด จาก สถาบันตัวจริงโดยเฉพาะในเรื่อง การว่าจ้างคนประจำเรือ ที่ไม่จำต้องใช้คนประจำเรือชาติเดียวกับธงที่เรือชัก ซึ่งเรียกว่า “Second Register”

ทุกประเทศจะกำหนด ข้อจำกัดและคุณลมบัติปลีกย่อย เช่น การยอมรับในสนธิสัญญาต่างๆ เช่น SOLAS (Safety of Life at Sea) และ MARPOL 73/78 หรืออื่นๆ แล้วแต่ว่า แต่ละรัฐฯจะนำมายอมรับ รวมทั้งค่าธรรมเนียมในการจดทะเบียน ที่ ถูก หรือ แพง แตกต่างกันไป และตรงนี้คือจุดขาย ในเรื่องการแข่งขันให้เจ้าของเรือนำเรือของตนไปจดทะเบียนด้วย

ดังนั้นเจ้าของเรือจึงต้องเลือกธง หรือสัญชาติให้กับเรือของตน ตามที่ตนต้องการซึ่งจะต้องมีส่วนประกอบที่จำเป็นและมีประโยชน์ในการใช้เรือเพื่อทำการค้าทางการขนส่ง มาเป็นข้อพิจารณา เช่น หากต้องการมีเรือไว้เพื่อให้ เช่า ก็อาจจะชักธงแบบสดวก เช่น ปานามา หรือ ไลบีเรีย เพื่อให้ผู้เช่าเรือใช้ประโยชน์ในการนำเรือไปใช้และทำให้เกิดกำไรมากขึ้น เช่น ไม่มีโอกาสอยู่ใน Black List ของชาติอาหรับ และเป็นธงของชาติเป็นกลาง ฯลฯ หรือต้องการชักธงไทย เพราะ ต้องการ ขนส่งสินค้าของรัฐบาลไทย หรือต้องการชักธง Honduras เพื่อให้มีการอารักขาจากอังกฤษ เป็นต้น อาจจะมีคำถามว่า :- หากเจ้าของเรืออยู่ในประเทศที่เป็นลักษณะ land-locked เช่น สวิสเซอร์แลนด์ หรือ สาธารณะประชาชนลาว จะใช้ธงและชื่อเมืองจดทะเบียนได้หรือไม่? ซึ่งคำตอบ คือได้ เช่น ธง ลาวจดทะเบียนที่เมือง เวียงจันทร์เป็นต้น

เมื่อมาถึงตอนนี้ ท่านผู้อ่านบางท่าน อาจจะอยากทราบว่า ที่เรียกกันว่าธงแบบจดทะเบียนได้สะดวก หรือ FOC (Flag of Convenience) เกิดจาก การเฝ้าดูอย่างไกล้ชิด จากองค์การระหว่างประเทศ เช่น Unctad ( United Nations Conference on Trade and Development) และ NGOs เช่น ITF (International Transport Worker’s Federation) ที่มีมาตั้งแต่ปี ค.ศ. 1987 โดยที่เป็นเรื่องของการที่ นายทุนชาวต่างประเทศของชาติที่เจริญทางพาณิชยนาวีมาช้านานต้องการที่จะสร้างกำไรและหลีกเลี่ยง การเก็บภาษีในประเทศต้นสัญชาติของตน จึงจำต้องบ่ายเบี่ยงโยกย้ายกองเรือของตนไปชักธงในประเทศอื่น และสามารถลดค่าใช้จ่ายต่างๆลงได้มากแต่ผลลัพท์ก็ไปตกอยู่กับการสูญเสียที่เกิดตามมาและเพิ่มขึ้น ดังเช่นในปี ค.ศ. 1997 จำนวนเรือที่ประสพอันตราย 46 % เป็นเรือที่ชักธง foc จำนวน 8 ชาติ และเรือ 10 ชาติที่สูญเสียเรือมากที่สุดเป็นเรือ foc จำนวน 4 ชาติคือ Cambodia ( 1 ลำ) St.Vincent (5 ลำ) Antigua(8 ลำ) Cyprus (9 ลำ) และ Belize(10 ลำ) และในช่วง 20 ปีที่ผ่านมา ประเทศใหญ่ๆในวงการพาณิชยนาวีก็ยังแบ่งสถาบันการจดทะเบียนเรือ(Registrar Office) ของตนเพื่อช่วยในการใช้จ่ายที่ส่วนใหญ่เกี่ยวกับการจัดคนประจำเรือ ที่เรียกว่า Second Register ซึ่ง ITF ได้กำหนดแนวทางในการพิจารณาให้เป็นเรือ foc มี ดังนี้ :-

  • ลูกเรือได้รับค่าจ้างต่ำมาก

  • กำหนดเวลาทำงานแต่ละช่วงยาวนาน โดยไม่มีการพักผ่อนที่เหมาะสม ซึ่งทำให้เครียด เหนื่อยและลำบาก

  • ไม่มีการอนุญาตให้พักผ่อนในการขึ้นบก หรือนานๆครั้ง

  • ไม่มีการดูแล ในเรื่องการรักษาพยาบาล

  • ไม่มีการฝึกอย่างเพียงพอในเรื่อง การป้องกันความปลอดภัย

  • ไม่มีการซ่อมบำรุงรักษาเรือ

  • ปล่อยปละละเลย ในเรื่องสวัสดิการ และมักจะให้เป็นหน้าที่ของหน่วยงานการกุศลเข้าช่วยเหลือ เมื่อมีปัญหา

ส่วนในเรื่องการจดทะเบียน ถือว่า

  • จดทะเบียนได้ง่ายมาก (มีการโฆษณาว่า บางธงสามารถเปลี่ยนธงได้ภายในเวลาสามชั่วโมง การเปลี่ยนธงนั้น ย่อมแสดงว่า สามารถเปลี่ยนชื่อเรือ ได้ด้วย ยกตัวอย่าง เช่น เรือ ชื่อ บัวแก้ว[Bua Koew] ชักธงไทย จดทะเบียน ที่ Bangkok อาจเปลี่ยนชื่อ เป็น VANNA L ธง Belize จดทะเบียนที่ Belize เมื่อได้รับคำสั่งจากเจ้าของเรือ)

  • ไม่มีการเสียภาษี

  • ไม่กำหนดสัญชาติของคนประจำเรือ

เรือที่ถูกกำหนดว่าเป็นเรือ FOC จริง

1. Antigua and Barbuda ( Caribbean )

2. Bahama ( N.America)

3. Barbados (Caribbean)

4. Belize ( Caribbean )

5. Bermuda ( Atlantic)

6. Burma (Asia)

7. Canary Islands(Spain)

8. Cayman Islands (Caribbean)

9. Cook Islands( Pacific : Oceania)

10. Cyprus ( Mediteranean)

11. Germany (GIS)

12. Gibralta

13. Honduras(Caribbean)

14. Lebanon

15. Liberia (NW.Africa)

16. Luxemburg

17. Malta

18. Marshall Islands (Pacific : Oceania)

19. Mauritus

20. Netherland Artilles

21. Panama

22. St.Vincent (Caribbean)

23. Sri Lanka

24. Tuvalu (Pacific : Oceania)

25. Vanuatu (Pacific, East of Australia)

ประเภทที่จัด ว่า ดูเรือ แต่ละลำในการเช่าเรือ

1. Hong Kong

2. Phillipines ( เจ้าของเรือต่างชาติ ให้เรือเช่าแบบเช่าเรือเปล่าให้กับผู้เช่าฟิลลิปปินส์)

3. Singapore ( เจ้าของเรือต่างชาติ โดยไม่มีการรับรองข้อตกลง กับสหภาพฯ)

ประเภทที่จัดว่า ธงเทียม (Second Register) ( ขึ้นอยู่กับ เจ้าของเรือชักธงชาติใด และข้อตกลงที่ยินยอมจากสหภาพฯของชาตินั้น)

1. Denmark (DIS)

2. Isle of Man (UK)

3. Kerguelen (France)

4. Luxemburg ( สำหรับเรือ เบลเยี่ยม เท่านั้น)

5. Madeira( Portugal)

6. Norway ( NIS)

ต่อไป เป็นการเปรียบเทียบให้เห็น ถึง กองเรือในโลกปัจจุบัน ในระหว่าง 7 ชาติ ที่มีเรือชักธงมากที่สุด กับ 7 ชาติ ที่เป็นเจ้าของเรือมากที่สุด

กองเรือพาณิชย์ในโลกในปัจจุบัน Top 7 Maritime Nations : Number of ships Top 7 Ownerships Nations Number of ships (100grt and over) (100 grt and over)

  • Panama 4554

  • Greece 2915

  • Russian Federation 2511

  • Russian Federation 2834

  • People’sRepublic of China 1728

  • Japan 2751

  • Liberia 1661

  • People’sRepublic of China 1972

  • Cyprus 1556

  • Germany 1462

  • Malta 1315

  • Norway 1404

  • Bahamas 1120

  • United States 1214


ซึ่งเมื่อพิจารณาดูแล้ว พอที่จะสรุปใน นิทานตอน “ เจ้าของเรือ และธงของเรือนั้น สำคัญไฉน?” อาจสรุปได้ว่า:-

  • ประเทศที่มีเรือชักธงมาก ไม่ได้เป็นเจ้าของเรือส่วนมาก หรือ ไม่ใช่ Country of Domicile

  • เรือหลายลำไปจดทะเบียนในประเทศอื่น และประเทศเหล่านั้น ชักธง FOC

  • และภายใต้ธงต่างประเทศเหล่านั้น เจ้าของเรือสามารถ

  • จ่ายเงินให้ลูกเรือในอัตราที่ต่ำกว่าเกณฑ์

  • หลีกเลี่ยงการบังคับโดยตรงจากประเทศสัญชาติของเจ้าของเรือ สามารถปฏิบัติของเรือ ในทางลับได้

  • มีการเคลื่อนย้ายเงินทุน เพื่อหลีกเลี่ยงภาษี

  • หลีกหนีจากมาตรฐานในระดับของชาติเจ้าของเรือ

  • สามารถ ลดหย่อนการดูแลในด้านความปลอดภัยของเรือ การซ่อมบำรุง และสวัสดิการให้กับลูกเรือ

  • พยายามหลีกเลี่ยงจากการเผชิญหน้ากับสมาคม หรือ สหภาพแรงงานในประเทศตน

ผู้เขียนทราบว่า เมื่ออ่านมาถึงตรงนี้ ท่านผู้อ่านคงเกิดอารมณ์ค้าง และ อยากทราบต่อในบางเรื่อง ฉะนั้นขอได้โปรดติดตาม ตอนต่อไป ที่จะเป็น ตอน “ สถาบันชั้นเรือ นั้น หนอ คืออะไร?…และ สำคัญอย่างไร?”


++++++++++++++++++ จบ ตอน นี้ +++++++++++++++++++++

 


 

จำนวนผู้เข้าชมหน้านี้   4045

 Disclaimed: มารีนเนอร์ไทยดอทคอม ขอสงวนสิทธิ์ในการรับรองความถูกต้องในบทความ ข้อมูล เนื้อหา ภายในเว็บไซด์ ไม่ว่าจะเป็นข้อมูล ภาพ เสียง ซอฟแวร์ การเชื่อมโยง(ลิงค์) และ/หรือ บริการอื่นๆ และจะไม่รับผิดชอบในความผิดพลาดในการใช้เนื้อหาดังกล่าวข้างต้นเพื่อวัตถุประสงค์ทางด้าน การค้า การกระทำ การคาดการณ์ พยากรณ์ การวิจัย และอื่นๆ ซึ่งเป็นความคิดเห็นส่วนบุคคลเฉพาะของท่านผู้เขียนแต่ละรายไป ตลอดจนข้อกำหนดทางด้านลิขสิทธิ์ กรณีที่ท่านส่งบทความที่มิได้ขออนุญาตต่อผู้ครองสิทธิ์แท้จริงนำมาลงไว้ภายในเว็บไซด์นี้

 

 
 

 

 

TOP Engineering Group - UAV Thailand MarinerThai Webboard

หน้าแรกก | เว็บบอร์ดชาวเรือ | สารบัญเว็บไซด์ชาวเรือ | สมุดภาพเรือเดินทะเล | สนับสนุนเว็บเรา | ติดต่อเรา

© 2002 Mariner Thai Dot Com Mariner Thai Dot Net. All rights reserved - Web designed by .<nv>.

 MarinerThai.Com | MarinerThai.Net | MarinerThai.Org

Contact webmaster: | Organizer : CKN - Cyber Ket Network